Precedenti capitoli:
Prosegue con la:
Lord Rayleigh, su basi puramente teoriche, ha calcolato
che un uomo che aziona un’elica a vite di 280 piedi di diametro, muovendosi
senza perdita per attrito, potrebbe sostenere il suo peso per un periodo di
otto ore al giorno a un ritmo di lavoro confortevole. Ma quella stima non
include il peso dell’elica. Esercitando dieci volte la sua potenza normale, l’uomo
potrebbe sostenere il suo peso con un’elica di 28 piedi.
La base
fisica del calcolo è la stessa per ogni tipo di ‘essere’, sia esso uccello,
uomo o macchina. Il suo peso deve essere sostenuto scagliando l’aria verso il
basso. Il colibrì nella sua pausa aerea, l’ape che galleggia accanto a un
fiore, poggia su una colonna d’aria spinta verso il basso. L’aquila che vola verso
il nido al crepuscolo può incontrare un vento lieve volando nel più tranquillo
riposo, ma lascia dietro di sé una scia che scorre verso il basso, forse
invisibile, ma non per questo meno reale. In tutti i casi l’impulso discendente
al secondo dato all’aria deve essere uguale al peso sostenuto dalla sua
reazione. Se le ali sono molto estese, una massa d’aria proporzionata può
essere abbattuta, e cedere sostegno con tanto meno sforzo.
Ruskin trova un’altra obiezione ai discepoli del braccio alato. Nella sua disquisizione sull’equilibrio degli angeli si lamenta che quelli del tipo tradizionale a due ali sono privi di equilibrio gravitazionale. Tali creature irritano l’immaginazione con apprensioni per la loro stabilità; quindi non possono essere del tutto belli. Il baricentro di un angelo è nella parte bassa della schiena, mentre il centro del supporto dell’ala è ben in avanti; quindi l’equilibrio orizzontale è assurdo e antiestetico. L’artista scientifico, di conseguenza, osserva con dolore l’immagine di una bella dama che fluttua a livello dell’aria attraverso lo spazio sostenuto solo dalla sua estremità anteriore.
Uno schema
meno futile dell’aviazione potrebbe essere quello di sellare gli uccelli. Se un’aquila
può far galleggiare un bambino, alcune potrebbero portare un uomo. Sono
fisicamente in grado; sono economici; sono instancabili, agili, veloci.
Potrebbero essere necessarie alcune imbracature, alcune lezioni; ma questi
vengono agli industriosi. Apparentemente, tale locomozione è uno sport che vale
la pena sviluppare; un’arte regale; perché chi non avrebbe corso il cielo in un
porpora palanchino portato da aquile imperiali?
‘Escogitarono
di derubare un nido d’aquila dei suoi piccoli, che allevarono con grande cura,
fornendo loro cibo corroborante.
Fu poi preparata una cornice di legno di aloe, e a ciascuno dei quattro angoli fu fissato perpendicolarmente un giavellotto sormontato sulla punta con carne di capra. Ad ogni angolo di nuovo era legata una delle aquile, e in mezzo il re sedeva con un calice di vino davanti a sé. Non appena le aquile ebbero fame, cercarono di prendere la carne di capra sui giavellotti, e sbattendo le ali e volando verso l’alto sollevarono rapidamente il trono da terra. La fame ancora li incalzava, ed essendo ancora lontani dalle loro prede, salirono sempre più in alto tra le nuvole, trasportando lo stupefatto re ben oltre il suo stesso paese. Ma dopo un lungo e infruttuoso sforzo, le loro forze vennero meno e, incapaci di mantenere la loro strada’.
Dei
numerosi inventori audaci e operosi che, durante generazioni remote, si sono
lanciati essi stessi nell’aria su qualche specie di ali rigide o vibranti,
alcuni erano uomini di notevole preparazione filosofica e meccanica, e
godettero di una sufficiente misura di successo da meritare un passaggio di
attenzione; anche se sembra che nessun uomo prima della metà del Settecento abbia dato un contributo permanente alla
vera arte del volo meccanico, se si eccettuano gli ingegnosi e suggestivi
congegni di Leonardo da Vinci. Per quanto abilmente il loro apparato di volo
potesse essere stato pianificato o operato, i risultati sono andati perduti nel
mondo, a causa di una descrizione imprecisa o inadeguata. Tali inventori furono
J.B. Dante, nel XV secolo, e il Marchese
de Bacqueville, nel XVII.
Ciascuno di questi fece uno o più voli considerevoli, se possiamo accreditare l’incrollabile
testimonianza dei loro contemporanei.
Jean-Baptiste Dante, scaltro osservatore e profondo matematico, che fiorì verso la fine del Quattrocento, contemporaneo di Da Vinci e di Colombo, è riportato dagli storici dell’epoca per aver navigato con successo nell’aria su ali non vibranti progettate da stesso dopo un attento studio dei grandi uccelli in volo. Appollaiato sopra una rupe scoscesa sulla riva del lago Trasimeno, alzò le ali al vento di bell'angolo, come si fanno le vele di un vascello; poi, sollevato dalla brezza gonfia, si alzò maestosamente in alto e galleggiò lontano sulle acque. Più e più volte ripeté l’esperimento, finché la sua fama gli assicurò la richiesta di fare la dimostrazione alle feste nuziali dell’illustre generale Barthelmi Alviano.
Accettato l’invito
e, attratto dalla città di Perugia per la novità della sua esibizione, si mosse
per il ‘volo sperimentale’. Ma, triste a dirsi, la prima volta che eseguì queste meravigliose manovre sopra il
terreno solido invece che sul lago, una delle leve usate per alterare l’angolo
di impatto delle sue ali cedette, disturbando il calcolato equilibrio aereo e
facendolo precipitare sulla chiesa di Nostra
Signora, rompendosi una gamba. Dopo questo tragico episodio insegnò matematica
a Venezia, dove morì di febbre all’età di quarant’anni.
Nel 1742, il marchese de Bacqueville, all’età di sessantadue anni, annunciò che un certo giorno sarebbe volato dalla sua casa sulla Senna, avrebbe attraversato il fiume e sarebbe atterrato nel Giardino delle Tuileries. Una grande moltitudine si radunò, affollando le due sponde ei due ponti. Al momento stabilito comparve il marchese con le sue pigne, e si lanciò dal terrazzo. Salpò in equilibrio maestoso e sereno, su ali aggraziate non dissimili da quelle degli angeli tradizionali. Stava planando direttamente verso le Tuileries e si godette una felice crociera fino al centro del fiume, poi successe qualcosa d’imprevisto; i suoi movimenti divennero instabili e incerti; precipitò verso il basso e si ruppe una gamba su una barca della lavanderia. Il motivo per cui si fermò lì può essere solo ipotizzato, poiché non ebbe nulla da riferire in proposito.
Uno dei
primi dispositivi autenticati di questo tipo fu l’invenzione di Blanchard, da lui descritta nel Journal de Paris, 28 agosto 1781, quasi due anni prima dell’invenzione della
mongolfiera, di cui divenne in seguito un entusiasta devoto. Poiché il suo
dispositivo non è che uno dei tanti apparsi prima della fine del diciannovesimo
secolo e dell’avvento dei motori leggeri, il lettore che desidera una
conoscenza più approfondita dei dirigibili azionati dall’uomo può fare
riferimento al libro del signor Chanute, intitolato Progress in
Flying-Machines, che descrive una grande varietà di tali invenzioni e discute
il merito e la debolezza di ciascuna.
Blanchard anticipa la descrizione della sua macchina rispondendo ad alcune critiche al suo progetto, a quanto pare azzardato dai suoi vicini. ‘Mi obiettano’, scrive, ‘che volare non è affare dell’uomo, ma piuttosto degli uccelli piumati. Rispondo che le piume non sono affatto necessarie all’uccello per il volo; qualsiasi tessuto è sufficiente. La mosca, la farfalla, il pipistrello, ecc., volano senza piume e con ali a ventaglio di materiale simile a un corno. Non è, quindi, né la materia né la forma che provocano il volo, ma il volume e la celerità del movimento, che dovrebbe essere il più vivace possibile.
Obiettano,
inoltre, che un uomo è troppo pesante per sollevarsi da solo con le ali, tanto
meno in una nave che di per sé presenta un peso enorme. Rispondo che la mia
nave è leggerissima; quanto al peso dell’uomo, prego che si presti attenzione a
quanto dice il signor de Buffon nella sua Histoire Naturelle, a proposito del
condor; questo uccello, sebbene di enorme peso, solleva facilmente una giovenca
di due anni che pesa almeno cento libbre, il tutto con ali di circa trenta o
trentasei piedi di estensione.
Se il desiderio è talvolta la madre dell’invenzione, senza dubbio il desiderio di ‘mescolarsi con le nuvole’, o ‘sorgere al fumo della nuova polvere’, ha suggerito all’uomo il suo primo mezzo di locomozione aerea. In effetti questo è apertamente dichiarato da Joseph Montgolfier. ‘Il fumo sale nel camino; perché non intrappolare questo fumo e avere una forza a disposizione’. Ma prima di descrivere i suoi esperimenti fondamentali del 1783, notiamo quelli meno cospicui, anche se non meno filosofici, dei suoi immediati predecessori nello sviluppo della scienza aeronautica.
Joseph Montgolfier si trovava ad Abignone,
e fu in quel momento in cui gli eserciti combinati tennero l’assedio di
Gibilterra. Solo, nell’angolo del camino, sognando, come al solito, contemplava
una specie di ‘quadro’ che rappresentava l’opera dell’assedio; divenne
impaziente osservando che non si poteva raggiungere il corpo del luogo né per
terra né per mare. ‘Ma non si potrebbe arrivarci per via aerea? Il fumo sale
nel camino; perché non immagazzinare questo fumo in modo tale da formare una
forza disponibile?’. La sua ‘fantasia scientifica’ calcolò istantaneamente il
peso di una data superficie di carta, o taffettà; costruì senza indugio il suo
piccolo pallone, e lo vide alzarsi dal pavimento, con grande sorpresa della sua
padrona di casa, e con una gioia particolare.
Da pioniere Mongolfier arriviamo sino al grandioso Zeppelin, nel 1900 (dopo circa 120 anni) era di gran lunga la nave aerea più grande ed elaborata mai costruita. Il suo scafo misurava 416 piedi di lunghezza, 38 piedi di larghezza, misurava quasi 400.000 piedi cubici, pesava 9 tonnellate e aveva un dislocamento di 10 tonnellate.
La
struttura a traliccio era in alluminio e il suo corpo comprendeva diciassette
scomparti, di cui quindici erano lunghi 26 piedi e gli altri due lunghi 13
piedi. La copertura esterna era di lino trattato con pegamoide e ben teso. Le
sacche di idrogeno erano di tessuto sottile. La propulsione era effettuata da
due motori a benzina, uno in ciascuna barca, che insieme sviluppavano 32
cavalli di potenza, ciascuno azionando, per mezzo di ingranaggi conici e
alberi, una coppia di eliche a quattro pale di 3,77 piedi di diametro, a 1.100
giri al minuto. La sterzata laterale è stata effettuata per mezzo di timoni
verticali, mentre l’assetto era controllato da timoni orizzontali ai lati della
nave, nonché per mezzo di un peso scorrevole che poteva essere trainato avanti
e indietro per mezzo di un argano. Naturalmente alcuni di questi dettagli
furono sostituiti in breve tempo da migliori dispositivi suggeriti dall’esperienza
successiva.
Il 17 ottobre 1900, Zeppelin fece il suo secondo viaggio, e con risultati molto migliori. Partendo dalla stessa mongolfiera di Manzell, alle quattro e quarantacinque, si alzò prontamente di mille piedi e manovrò con un vento di sette miglia, sterzando in grandi curve a volontà del pilota. A volte la velocità era di quasi venti miglia orarie, come determinato dalle....
(Prosegue...)
Nessun commento:
Posta un commento